Drivstoffmatrise for tunge køyretøy til vegtrafikk

Drivstoffmatrisa tilrår prioritering av nullutslippsteknologi og biogass i offentlege anskaffingar der transport inngår.

Viktig om biodrivstoff

Miljødirektoratet har vurdert at klimaeffekten ved kjøp av flytande biodrivstoff i offentlege
anskaffingar i vegtransport er svært begrensa fordi bruken av flytande biodrivstoff i vegtransport er regulert av eit omsetjingskrav.

Vår tilråing er at omsetjingskrav blir rendyrka som verkemiddel for bruk av flytande
biodrivstoff, og at offentlege anskaffingar blir brukt målretta til innfasing av løysingar som ikkje
er omfatta av omsetjingskrav. For vegtransport vil det seie prioritering av fortrinnsvis
nullutslippsløysingar og biogass i offentlege anskaffingar. Frå 1.1.2024 er det eit innblandingskrav på

  • 19 % biodrivstoff (delkrav 12,5 % avansert) i vegtrafikk
  • luftfart på 0,5 %
  • andre formål (ikkje veggående) på 10 %
  • sjøfart på 6 %

Dei same prioriteringane bør derfor gjelde for desse sektorane.

Bruk av flytande biodrivstoff inngår som eit sentralt tiltak i mange aktørar sine klimastrategiar.
Sjølv om aktørar kan få auka utfordringer med å nå eigne klimamål på kort sikt, vurderer vi
ulempene ved å innføre eit system for overoppfyllelse av omsetjingskravet som større enn
fordelane (sjå utdypande vurdering lenger ned i notatet). Dette er vår oppsummerte vurdering:

  • Dagens bruk av flytande biodrivstoff er allereie stor og aukande, og norsk bruk utgjer ein stor del av global tilgong på avansert flytande biodrivstoff. Vår vurdering er at den globale etterspørselen mot 2030, inkludert den norske, er meir enn tilstrekkeleg for å realisere nye produksjonsanlegg
  • Det er omsetjingskrav og lignande statlege reguleringar som er grunnlaget for
    investeringsavgjerder i ny produksjon av flytande biodrivstoff i Noreg. Bruk utover omsetjingskravet vil derfor etter vår vurdering ha liten eller inga effekt på produksjon av flytande biodrivstoff.
  • Innføringa av eit slikt system vil truleg seinke innfasinga av nullutsleppsteknologi og biogass (som er særleg avhengig av andre verkemiddel enn omsetjingskrav) og føre til utviding av dieselmarknaden med fare for innlåsing av utslepp.
  • Eit slikt system inneber at oppfølging av detaljerte berekraftskrav kviler på den
    enkelte innkjøpar som normalt ikkje vil ha tilstrekkeleg kompetanse til å følge opp dette. Reindyrking av omsetjingskrav som verkemiddel vil sikre kvalifisert oppfølging av berekraftskriterier som har vist seg å vere viktige for å sikre klimanytte.
  • System utover omsetjingskravet inneber å auke kompleksiteten og den administrative byrda i offentlege anskaffingar, mellom anna fordi det skal kunne dokumenterast og følgast opp av innkjøparar at flytande biodrivstoff blir rapportert utanfor omsetjingskravet.
  • Omsetjingskrav sikrer at kostnadene for auka bruk blir fordelt på alle brukarane av flytande biodrivstoff.
  • Flytande biodrivstoff kan framstå som ei enkel og attraktiv løyning i dag, og det er ein risiko for at aktørane for eksempel undervurderer framtidige meirkostnader for flytande
    biodrivstoff (som er forventa å auke framover).

Korleis bruke drivstoffmatrisa

Dette er drivstoffmatrisa

Drivstoffmatrisa er utvikla av DFØ og Miljødirektoratet, og kan bli brukt som evalueringsmatrise for oppdragsgivarar som ønsker å bruke klima og miljø som tildelingskriterium i sine anskaffingar av tenester med tunge køyretøy til vegtrafikk og eventuelt andre transportrelaterte sektorer.

Ifølge forskrift om offentlige anskaffelser §7-9 «kan [oppdragsgivere] stille miljøkrav og kriterier i alle trinn av anskaffelsesprosessen der det er relevant og knyttet til leveransen. Der miljø brukes som tildelingskriterium, bør det som hovedregel vektes minimum 30 %». 

Matrisa kan også bli brukt som eit drivstoffhierarki, og inngå som underlag for avgjerder om val av transportløysingar. Matrisa er basert på vurderinger av klima- og miljøeffekter og anskaffingsfaglege vurderinger.  

Matrisa er rettleiande, og oppdragsgivar kan endre innhald og/eller poeng, basert på lokale forutsetninger og verksemda sine mål og strategier knytta til klima og miljø.

Stortingsmeldingen om offentlige anskaffelser (Meld. St. 22 (2018–2019) (s.78)) påpeker at «Det offentlige er en stor forbruker, investor og markedsaktør. Regjeringen ønsker at offentlig sektor som kunde skal bidra til å ta i bruk og utvikle nye miljø- og klimavennlige teknologier».

Kva meines med tunge køyretøy?

Tunge køyretøy har ei tillatt totalvekt over 3,5 tonn. Tunge køyretøy er typisk bussar og lastebilar med ulike typer påbygg (for eksempel renovasjonsbilar). Matrisa kan typisk bli brukt ved offentlege anskaffingar av tenester med buss og for avfallsinnsamling.

Varebilar blir rekna i kategorien lette køyretøy, og er i utgangspunktet ikkje i målgruppa for bruk av matrisa, men offentlege innkjøparar som skal anskaffe varer og tenester med varebil, kan også bruke matrisa.

Vi gjer oppmerksom på at regjeringa tar sikte på å innføre krav som sikrer nullutslepp i offentlege kjøp av personbilar og lette varebilar frå 2022 (Meldt.St.13 (2020–2021) s.76).

For enkelte teenester med tunge køyretøy, som innsamling av næringsavfall, har leverandørane typisk ein flåte av køyretøy. Køyretøyene kan vere av eldre dato, og enkelte aktørar kan fortsatt nytte Euro V-køyretøy. Euro V-køyretøy har langt høgare luftforurensing enn Euro VI. Dersom ein vil åpne for slike køyretøy for å få dekka sitt behov, kan ein stille kravspesifikasjon til at minimum Euro V-køyretøy blir godtatt.

Bruk av tildelingskriterium vs. kravspesifikasjon

Ved bruk av tildelingskriterier blir tilbud rangert basert på kor godt dei oppfyller tildelingskriteria. Fordelen ved å bruke tildelingskriterium i staden for krav, er at tilbod som ikkje oppfyller kravet, ikkje blir avvist, men blir evaluert og får poeng avhengig av kor godt dei oppfyller tildelingskriteria. Tildelingskriterium kan være smart å bruke om ein har begrensa kunnskap om marknaden eller er bekymra for at ein ved å stille krav ikkje vil få sitt behov dekka innanfor ei gitt kostnadsramme.

Kombinasjon av kravspesifikasjon og tildelingskriterium for drivstoff

Ved bruk av tildelingskriterium vil ein ikkje kunne sikre at ein får ein gitt miljøprestasjon, med mindre ein kombinerer kriteriet med ein kravspesifikasjon (minimumskrav). Merk derfor at matrisa ikkje nødvendigvis er eit egna innkjøpsverkty for å fase inn umodne og meir kostbare teknologiar, som hydrogen – eller elektriske renovasjonsbilar, der kostnadsdifferansen er stor til andre alternativ, med mindre kriterier blir kombinert med ein kravspesifikasjon som sikrer ein viss miljøprestasjon.

Viken fylkeskommune er eksempel på ei verkdemd som har kombinert kravspesifikasjon og tildelingskriterium for å fremme klima og miljø. Ved anskaffing av avfallsinnsamling og -behandling for alle skoler og tannhelseklinikker i fylket stilte dei krav til at minimum 30 prosent av alle tømminger skulle bli utført med biogass, el eller hydrogen. Tømminger som blei utført med nevnte drivstoff/energibærere utover dette, ble premiert gjennom bruk av tildelingskriterium.

Innfasing av ny teknologi undervegs i kontraktsperiode

Anskaffingar av tenester for avfallsinnsamling og bussdrift er gjerne lange kontraktar, som kan gå over opptil 10 år. Verksemda kan åpne for å premiere innfasing av nullutslipp eller biogass undervegs i kontraktsperioden. Eitt eksempel er Ruter, som åpner for gradvis innfasing av el-busser ved bruk av tildelingskriterium.

Fordelen med å premiere gradvis innfasing av nullutslippsteknologi er at batterikostnaden antas å synke framover. Dette kan redusere kostnaden for transporttenesta og samtidig gjere at oppdragsgivar har molegheit til å oppnå eit større omfang miljøvenlege tenester i kontraktsperioden enn dersom kontrakten ikkje ga molegheit for innfasing av nullutsleppsteknologi undervegs. Merk at det i slike tilfeller må framgå tydeleg av anskaffingsdokumenta og av innkommande tilbod når i kontraktsperioden og under kva slags vilkår slik innfasing kan skje, slik at det grunnleggande prinsippet om forutberegneligheit er ivaretatt.

Innkjøpar bør bruke marknadsundersøkingar for å stille kravspesifikasjoner på eit nivå som marknaden kan levere. 

Dokumentasjon

Drivstoffmatrisa kan nyttast som tildelingskriterium i transportanskaffingar. Jf. forskrift om offentlage anskaffingar § 8-11(4) og § 18-1(9) skal oppdragsgivaren angi krav til dokumentasjon for kvart tildelingskriterium.

DFØ har utvikla eit kriteresett i samarbeid med KlimaØstfold / Viken fylkeskommune, som tar hensyn til prioriteringene i drivstoffmatrisa og gir tips om korleis ein dokumenterer dette. Dei ulike forslaga til krav og kriterier ligger i Kriterieveiviseren. Kriteriet sitt Excel-skjema til utfylling bygger vidare på DFØ og Miljødirektoratet si drivstoffmatrise og på ei evalueringsmatrise opprinneleg utviklz av Oslo kommune, og er brukt i anskaffinar i mange norske kommuner.

Val av eining

Det er viktig at eininga du vel å premiere på bakgrunn av, knyter seg til arbeidet som skal bli utført på kontrakten.

Dersom du skal kjøpe tenester av ein leverandør med ein flåte av køyretøy, er det eksempelvis viktig at du ikkje premierer leverandøren med flest moleg klimavenlege køyretøy generelt, men den leverandøren som utfører største delen av kontrakten med klimavenlege køyretøy.

For innsamling av næringsavfall kan eininga du vel å premiere på bakgrunn av, for eksempel være prosentandel av oppmøter/tømminger som skal løysast med ulike drivstoff/energibærarar.  

Når man anskaffer tenester for innsamling av næringsavfall, har leverandørane typisk ein flåte av køyretøy ,og det vil bli brukt ulike køyretøy på kontrakten, som komprimator-, krok- og sugebilar. Enkelte bilar (som komprimatorbilar) vil typisk bli køyrt mykje, mens andre vil bli brukt sjeldent (for eksempel sugebilar).  

I kriteriesettet for berekaftig avfallsinnsamling er eit kontraktsvilkår som kan nyttast ved oppfølging av kontrakt om klima- og miljøvenleg avfallsinnsamling.

Du kan også bruke markedsdialog til å tilpasse eininga til din anskaffing.

Kvifor elektrisitet får 10 poeng

Køyretøy som går på elektrisitet, har ikkje direkte utslepp av klimagasser og eksos ved bruk.

Overgang fra forbrenningsmotor til elektrisk motor gir ein stor energieffektiviseringsgevinst fordi elektriske motorer har høg virkningsgrad. Dessutan auker klimanytta til elektriske løysinger globalt sett i takt med veksten i fornybar strømproduksjon (vind, sol og vatn).

Ein sentral fordel med elektriske transportløysinger er at dei er skalerbare. Det vil seie at løysinga kan bli kopiert i stort omfang. Molegheitane til å innføre elektriske løysinger i stor skala heng også saman med forventningane om at dei på sikt kan bli konkurransedyktige med fossile løysinger utan større subsidier. Elektrifisering av transportsektoren er derfor eit nøkkeltiltak for å redusere klimagassutslepp og luftforurensing i Noreg og i verda for øvrig.

Elektriske transportløysinger har ikkje null klimagassutslepp over livsløpet, da det i per i dag vil vere klimagassutslepp frå produksjon av transportmidlet og batteri. Produksjon av elektrisitet vil også medføre varierande grad av utslepp av klimagassar, avhengig av blant anna om strømmen er fornybar. I Noreg er utsleppa knytta til strømforbruk imidlertid lave på grunn av høg fornybar andel i strømproduksjonen.

Kvifor hydrogen får 9,5

Kjøretøy som går på hydrogen har ikke direkte utslipp av klimagasser og eksos ved bruk. Bruk av hydrogen som energibærer er mer energikrevende enn bruk av elektrisitet, og får derfor 0,5 poeng mindre enn batterielektriske kjøretøy.

Hydrogendrevne transportløsninger har ikke null klimagassutslipp over livsløpet, da det i dag vil være klimagassutslipp fra produksjon av transportmidlet og brenselscelle.

Drivstoffmatrisen omtaler både hydrogen produsert via elektrolyse ("grønn" hydrogen) eller med karbonfangst- og lagring ("blå" hydrogen). Livsløpsutslippet til produsert hydrogen varierer med produksjonsmetoden og energikilden. Ved produksjon via elektrolyse med fornybar strøm ("grønn" hydrogen) er livsløpsutslippet svært lavt. En annen mulighet som også har lavt utslipp er hydrogenproduksjon fra naturgass med karbonfangst- og lagring (CCS) ("blå" hydrogen).

Hvorfor biogass blir premiert 6,5–8,5 poeng

Biogass frå avanserte råstoff, som angitt i vedlegg V til produktforskriften kapittel 3, del A og B, gir høg reduksjon av klimagassutslipp over livsløpet sammenliknet med fossilt drivstoff. Biogassproduksjon er dessutan ein viktig teknologi for behandling av organisk avfall, og kan betegnes som sirkulærøkonomi i praksis. Når bioresten frå biogassproduksjon blir utnytta, har også dét ein positiv klimaeffekt. Offentlege anskaffingar er eit viktig verkemiddel for å auke biogassproduksjonen i Noreg.

Ved anskaffing av biogass bør det bli stilt krav om at det skal vere berekna klimanytte for biogassen som blir nytta, ved bruk av bransjenormen for klimarapportering av biogass, metodikken i EU sine bærekraftskriterier som fastsatt i produktforskriften, eller liknande beregningsverkty, for eksempel Svanemerket. Frå sjølve biogassproduksjonen er metanutslepp den viktigaste utsleppskilda, og desse utsleppa må minimerast for å sikre høg klimanytte.

Ei rekke forhold kan påverke kor høgt biogass bør bli premiert. Mellom anna kan lokale ambisjonar om auka biogassproduksjon og auka utnytting av organisk avfall tale for høgare premiering. Prioritering av luftkvalitetshensyn og lokale ambisjonar for innfasing av elektriske køyretøy kan tale for lågare premiering, ettersom bruk av biogass gir eksosutslepp på linje med dieselkøyretøy (s. 93). Det kan også vere mogleg å utvide biogasskategorien slik at biogass med høgare klimanytte (f. eks. >85 % iht. EU RED) blir gitt fleire poeng enn biogass med moderat klimanytte (<85% iht. EU RED).

Det forekjem at naturgass blir brukt som reserveforsyning dersom det ikkje er tilgjengeleg biogass frå leverandør. Naturgass er eit fossilt drivstoff. Oppdragsgivar kan bruke marknadsdialog til å forhøyre seg om risikoen for dette. Oppdragsgivar kan be leverandørane oppgi kva slags volum rein biogass dei kan forplikte seg til å levere, og knytte evalueringa til volum. Lågare volum med rein biogass bør gi lågare premiering enn høge volum. 

Omsetjing av flytande biodrivstoff blir ivaretatt gjennom nasjonalt omsetjingskrav

Noreg har eit omsetjingskrav for biodrivstoff som krever at ei gitt mengde av totalt omsatt drivstoff til vegtrafikk per år skal bestå av flytande biodrivstoff. Bruk av flytande biodrivstoff i seg sjølv er eit viktig klimatiltak som isolert sett har høg klimanytte når det erstattar fossil energi og er fremstilt av avfall og rester.

Omsetjingskravet gjeld flytande biodrivstoff som HVO, bioetanol osv. Biogass er ikkje omfatta av omsetjingskravet. Frå 1. januar 2021 er omsetjingskravet for biodrivstoff i Noreg på 24,5 volumprosent. Det er også eit delkrav for avansert biodrivstoff på 9 volumprosent.

Avansert biodrivstoff består i hovudsak av rester og avfall fra næringsmiddelindustri, landbruk eller skogbruk som ikkje kjem fra råstoff som kan utnyttast som mat eller dyrefôr.

Konvensjonelt biodrivstoff er framstilt av råstoff som også kan brukast til å produsere mat eller dyrefôr, som palmeolje.

I 2020 ble det innført vegbruksavgift på alt flytande biodrivstoff. Målet har vore å gjere det ulønsamt å selge flytande biodrivstoff utover omsetjingskravet. Ein har tidligare sett at volum solgt utover nivået i omsetjingskravet i hovudsak har vore konvensjonelt flytande biodrivstoff, blant anna palmeolje, som kan ha høg avskogingsrisiko. Ifølge Klimaplan for 2021–2030 (Meld.St. 13 (2020–2021)) er innføring av vegbuksavgiften på alt flytande biodrivstoff eit viktig grep for å sikre at norsk import av biodrivstoff ikkje bidrar til avskoging (s.75).

Etter endringane i vegbruksavgifta i 2020 og stadig auka omsetjingskrav og delkrav for avansert biodrivstoff fungerer omsetjingskravet som eit tak for omsatt mengde biodrivstoff i Noreg. Om offentlege oppdragsgivarar kjøper flytande biodrivstoff eller ei, ser ikkje ut til å påverke Noregs totale omsetjing av flytande biodrivstoff, fordi omsetjingskravet må oppfyllast, og omsettarane alternativt måtte omsatt biodrivstoffet på ei anna måte, for eksempel gjennom å blande inn biodrivstoffet på bensinstasjonane. Ved å anskaffe flytande biodrivstoff vil dermed ein offentleg oppdragsgivar, typisk ein fylkeskommune eller kommune, ta merkostnaden av å oppfylle omsetjingskravet.

§1 i Lov om offentlige anskaffelser understreker at lova skal fremme effektiv bruk av samfunnets ressurser. Både Nærings- og fiskeridepartementet si rettleiar om samfunnsansvar i offentlege anskaffingar og Stortingsmeldinga om offentlege anskaffingar (Meld.St.22 (2018-2019)) understreker dette poenget, ved blant anna å vise til at «[d]en miljømessige effekten av kravene må veies opp mot kostnader og administrative byrder som oppdragsgiveren og leverandøren påføres ved oppfølgning og overholdelse av dem.

Gitt Miljødirektoratet si analyse om at offentlege anskaffingar av flytande biodrivstoff har ein svært begrensa klimaeffekt, sett i lys av gjeldande regelverk og praktisering av dette, anser ikkje DFØ det som hensiktsmessig å tilrå offentlege oppdragsgivarar å etterspørre flytande biodrivstoff for å fremme klima og miljø, når flytande biodrivstoff kjøpt i offentlege kontrakter blir brukt til å oppfylle eit omsetjingskrav som omsettarar av biodrivstoff uansett er lovpålagt å fylle.

DFØ si rettleiing er rettleiande og frivillig å bruke, og offentlege innkjøparar står fritt til å gjere sine eigne vurderinger. Tilbakemeldinger etter innspillsrunden høsten 2020 har imidlertid vist at fleire offentlege oppdragsgivarar ikkje har vore klar over problemstillinga med begrensa klimaeffekt av offentlege anskaffingar av flytande biodrivstoff. Som fagorgan for offentlege anskaffingar er det DFØ si rolle å bistå innkjøparar med å gjere gode offentlege og berekraftige anskaffingar, men også å ta informerte val.

Dersom andre klimatiltak, som elektrifisering eller biogass, heller blei prioritert, ville de bidratt til nasjonale utsleppsreduksjonar.

Klima- og miljødepartementet har bedt Miljødirektoratet vurdere eit system for overoppfyllelse av omsetjingskravet for biodrivstoff. Sistnevnte si vurdering er oppsummert i notatet nederst på Miljødirektoratet si side

Nedanfor finn du meir informasjon om følger i høyringsnotatene frå DFØ og Miljødirektoratet frå innspillsrunden høsten 2020.

Kostnadsanalyse for drivstoff og energibærarar til bussdrift

Transportkontrakter er typisk lange, og god kunnskap om prognoser for pris- og kostnadsutvikling i løpet av kontraktsperioden er viktig for gode anskaffingar. Miljødirektoratet vil i løpet av første halvår 2021 publisere kostnadsanalyser (TCO) som estimerer kostnadsutviklinga for el, biogass og diesel til bussdrift frem mot 2030.

Innspillsrunde om oppdatert drivstoffmatrise høsten 2020

DFØ gjennomførte høsten 2020 ein offentleg innspelsrunde for å få innspel frå berørte parter på planlagt oppdatering  av drivstoffmatrisa.

Høyringsdokumenter 

Innspillsrunde flytende biodrivstoff
pdf 295.33 KB
Vedlegg 1 Brev Miljødirektoratet klimaeffekt flytende biodrivstoff i offentlige anskaffelser (pdf)
pdf 147.55 KB
Vedlegg 2 Notat Miljødirektoratet klimaeffekt flytende biodrivstoff i offentlige anskaffelser (pdf)
pdf 174.99 KB

Høyringsinnspel 

Høring Asko
pdf 86.62 KB
Høring avfall Norge
pdf 249.7 KB
Høring biogass Norge
pdf 138.03 KB
Høring Byrådsavdeling for miljø og samferdsel
pdf 308.99 KB
Høring drivkraft Norge
pdf 59.34 KB
Høring energigass Norge
pdf 97.74 KB
Høring Innlandstrafikk
pdf 134.75 KB
Høring neste ab
pdf 93.61 KB
Høring NHO
pdf 202.65 KB
Høring NHO transport
pdf 175.15 KB
Høring Nobio
pdf 458.75 KB
Høring Regnskogfondet
pdf 259.81 KB
Høring Ruter
pdf 159.47 KB
Høring Svanen
pdf 409.03 KB
Høring Uno-X
pdf 209.07 KB
Høring Viken fylkeskommune
pdf 219.14 KB
Høring Zero
pdf 106.19 KB
Oppdatert: 24. april 2024

Kontakt

Fant du det du lette etter?

Nei

Det beklager vi!

Tilbakemeldingen din er anonym og vil ikke bli besvart. Vi bruker den til å forbedre nettsidene. Hvis du vil ha svar fra oss, ta kontakt på telefon, e-post eller kundesenter på nett.