Drivstoffmatrise for tunge køyretøy til vegtrafikk

Drivstoffmatrisa er utvikla av DFØ og Miljødirektoratet, og kan bli brukt som evalueringsmatrise for oppdragsgivarar som ønsker å bruke klima og miljø som tildelingskriterium i sine anskaffingar av tenester med tunge køyretøy til vegtrafikk og eventuelt andre transportrelaterte sektorer.

Ifølge forskrift om offentlige anskaffelser §7-9 «kan [oppdragsgivere] stille miljøkrav og kriterier i alle trinn av anskaffelsesprosessen der det er relevant og knyttet til leveransen. Der miljø brukes som tildelingskriterium, bør det som hovedregel vektes minimum 30 %». 

Matrisa kan også bli brukt som eit drivstoffhierarki, og inngå som underlag for avgjerder om val av transportløysingar. Matrisa er basert på vurderinger av klima- og miljøeffekter og anskaffingsfaglege vurderinger.  

Matrisa er rettleiande, og oppdragsgivar kan endre innhald og/eller poeng, basert på lokale forutsetninger og verksemda sine mål og strategier knytta til klima og miljø.

Stortingsmeldingen om offentlige anskaffelser (Meld. St. 22 (2018–2019) (s.78)) påpeker at «Det offentlige er en stor forbruker, investor og markedsaktør. Regjeringen ønsker at offentlig sektor som kunde skal bidra til å ta i bruk og utvikle nye miljø- og klimavennlige teknologier».

Tunge køyretøy har ei tillatt totalvekt over 3,5 tonn. Tunge køyretøy er typisk bussar og lastebilar med ulike typer påbygg (for eksempel renovasjonsbilar). Matrisa kan typisk bli brukt ved offentlege anskaffingar av tenester med buss og for avfallsinnsamling.

Varebilar blir rekna i kategorien lette køyretøy, og er i utgangspunktet ikkje i målgruppa for bruk av matrisa, men offentlege innkjøparar som skal anskaffe varer og tenester med varebil, kan også bruke matrisa.

Vi gjer oppmerksom på at regjeringa tar sikte på å innføre krav som sikrer nullutslepp i offentlege kjøp av personbilar og lette varebilar frå 2022 (Meldt.St.13 (2020–2021) s.76).

For enkelte teenester med tunge køyretøy, som innsamling av næringsavfall, har leverandørane typisk ein flåte av køyretøy. Køyretøyene kan vere av eldre dato, og enkelte aktørar kan fortsatt nytte Euro V-køyretøy. Euro V-køyretøy har langt høgare luftforurensing enn Euro VI. Dersom ein vil åpne for slike køyretøy for å få dekka sitt behov, kan ein stille kravspesifikasjon til at minimum Euro V-køyretøy blir godtatt.

Ved bruk av tildelingskriterier blir tilbud rangert basert på kor godt dei oppfyller tildelingskriteria. Fordelen ved å bruke tildelingskriterium i staden for krav, er at tilbod som ikkje oppfyller kravet, ikkje blir avvist, men blir evaluert og får poeng avhengig av kor godt dei oppfyller tildelingskriteria. Tildelingskriterium kan være smart å bruke om ein har begrensa kunnskap om marknaden eller er bekymra for at ein ved å stille krav ikkje vil få sitt behov dekka innanfor ei gitt kostnadsramme.

Kombinasjon av kravspesifikasjon og tildelingskriterium for drivstoff

Ved bruk av tildelingskriterium vil ein ikkje kunne sikre at ein får ein gitt miljøprestasjon, med mindre ein kombinerer kriteriet med ein kravspesifikasjon (minimumskrav). Merk derfor at matrisa ikkje nødvendigvis er eit egna innkjøpsverkty for å fase inn umodne og meir kostbare teknologiar, som hydrogen – eller elektriske renovasjonsbilar, der kostnadsdifferansen er stor til andre alternativ, med mindre kriterier blir kombinert med ein kravspesifikasjon som sikrer ein viss miljøprestasjon.

Viken fylkeskommune er eksempel på ei verkdemd som har kombinert kravspesifikasjon og tildelingskriterium for å fremme klima og miljø. Ved anskaffing av avfallsinnsamling og -behandling for alle skoler og tannhelseklinikker i fylket stilte dei krav til at minimum 30 prosent av alle tømminger skulle bli utført med biogass, el eller hydrogen. Tømminger som blei utført med nevnte drivstoff/energibærere utover dette, ble premiert gjennom bruk av tildelingskriterium.

Innfasing av ny teknologi undervegs i kontraktsperiode

Anskaffingar av tenester for avfallsinnsamling og bussdrift er gjerne lange kontraktar, som kan gå over opptil 10 år. Verksemda kan åpne for å premiere innfasing av nullutslipp eller biogass undervegs i kontraktsperioden. Eitt eksempel er Ruter, som åpner for gradvis innfasing av el-busser ved bruk av tildelingskriterium.

Fordelen med å premiere gradvis innfasing av nullutslippsteknologi er at batterikostnaden antas å synke framover. Dette kan redusere kostnaden for transporttenesta og samtidig gjere at oppdragsgivar har molegheit til å oppnå eit større omfang miljøvenlege tenester i kontraktsperioden enn dersom kontrakten ikkje ga molegheit for innfasing av nullutsleppsteknologi undervegs. Merk at det i slike tilfeller må framgå tydeleg av anskaffingsdokumenta og av innkommande tilbod når i kontraktsperioden og under kva slags vilkår slik innfasing kan skje, slik at det grunnleggande prinsippet om forutberegneligheit er ivaretatt.

Innkjøpar bør bruke marknadsundersøkingar for å stille kravspesifikasjoner på eit nivå som marknaden kan levere. 

Drivstoffmatrisa kan nyttast som tildelingskriterium i transportanskaffingar. Jf. forskrift om offentlage anskaffingar § 8-11(4) og § 18-1(9) skal oppdragsgivaren angi krav til dokumentasjon for kvart tildelingskriterium.

DFØ har utvikla eit kriteresett i samarbeid med KlimaØstfold / Viken fylkeskommune, som tar hensyn til prioriteringene i drivstoffmatrisa og gir tips om korleis ein dokumenterer dette. Dei ulike forslaga til krav og kriterier ligger i Kriterieveiviseren. Kriteriet sitt Excel-skjema til utfylling bygger vidare på DFØ og Miljødirektoratet si drivstoffmatrise og på ei evalueringsmatrise opprinneleg utviklz av Oslo kommune, og er brukt i anskaffinar i mange norske kommuner.

Det er viktig at eininga du vel å premiere på bakgrunn av, knyter seg til arbeidet som skal bli utført på kontrakten.

Dersom du skal kjøpe tenester av ein leverandør med ein flåte av køyretøy, er det eksempelvis viktig at du ikkje premierer leverandøren med flest moleg klimavenlege køyretøy generelt, men den leverandøren som utfører største delen av kontrakten med klimavenlege køyretøy.

For innsamling av næringsavfall kan eininga du vel å premiere på bakgrunn av, for eksempel være prosentandel av oppmøter/tømminger som skal løysast med ulike drivstoff/energibærarar.  

Når man anskaffer tenester for innsamling av næringsavfall, har leverandørane typisk ein flåte av køyretøy ,og det vil bli brukt ulike køyretøy på kontrakten, som komprimator-, krok- og sugebilar. Enkelte bilar (som komprimatorbilar) vil typisk bli køyrt mykje, mens andre vil bli brukt sjeldent (for eksempel sugebilar).  

I kriteriesettet for berekaftig avfallsinnsamling er eit kontraktsvilkår som kan nyttast ved oppfølging av kontrakt om klima- og miljøvenleg avfallsinnsamling.

Du kan også bruke markedsdialog til å tilpasse eininga til din anskaffing.

Køyretøy som går på elektrisitet, har ikkje direkte utslepp av klimagasser og eksos ved bruk.

Overgang fra forbrenningsmotor til elektrisk motor gir ein stor energieffektiviseringsgevinst fordi elektriske motorer har høg virkningsgrad. Dessutan auker klimanytta til elektriske løysinger globalt sett i takt med veksten i fornybar strømproduksjon (vind, sol og vatn).

Ein sentral fordel med elektriske transportløysinger er at dei er skalerbare. Det vil seie at løysinga kan bli kopiert i stort omfang. Molegheitane til å innføre elektriske løysinger i stor skala heng også saman med forventningane om at dei på sikt kan bli konkurransedyktige med fossile løysinger utan større subsidier. Elektrifisering av transportsektoren er derfor eit nøkkeltiltak for å redusere klimagassutslepp og luftforurensing i Noreg og i verda for øvrig.

Elektriske transportløysinger har ikkje null klimagassutslepp over livsløpet, da det i per i dag vil vere klimagassutslepp frå produksjon av transportmidlet og batteri. Produksjon av elektrisitet vil også medføre varierande grad av utslepp av klimagassar, avhengig av blant anna om strømmen er fornybar. I Noreg er utsleppa knytta til strømforbruk imidlertid lave på grunn av høg fornybar andel i strømproduksjonen.

Kjøretøy som går på hydrogen har ikke direkte utslipp av klimagasser og eksos ved bruk. Bruk av hydrogen som energibærer er mer energikrevende enn bruk av elektrisitet, og får derfor 0,5 poeng mindre enn batterielektriske kjøretøy.

Hydrogendrevne transportløsninger har ikke null klimagassutslipp over livsløpet, da det i dag vil være klimagassutslipp fra produksjon av transportmidlet og brenselscelle.

Drivstoffmatrisen omtaler både hydrogen produsert via elektrolyse ("grønn" hydrogen) eller med karbonfangst- og lagring ("blå" hydrogen). Livsløpsutslippet til produsert hydrogen varierer med produksjonsmetoden og energikilden. Ved produksjon via elektrolyse med fornybar strøm ("grønn" hydrogen) er livsløpsutslippet svært lavt. En annen mulighet som også har lavt utslipp er hydrogenproduksjon fra naturgass med karbonfangst- og lagring (CCS) ("blå" hydrogen).

Biogass frå avanserte råstoff, som angitt i vedlegg V til produktforskriften kapittel 3, del A og B, gir høg reduksjon av klimagassutslipp over livsløpet sammenliknet med fossilt drivstoff. Biogassproduksjon er dessutan ein viktig teknologi for behandling av organisk avfall, og kan betegnes som sirkulærøkonomi i praksis. Når bioresten frå biogassproduksjon blir utnytta, har også dét ein positiv klimaeffekt. Offentlege anskaffingar er eit viktig verkemiddel for å auke biogassproduksjonen i Noreg.

Ved anskaffing av biogass bør det bli stilt krav om at det skal vere berekna klimanytte for biogassen som blir nytta, ved bruk av bransjenormen for klimarapportering av biogass, metodikken i EU sine bærekraftskriterier som fastsatt i produktforskriften, eller liknande beregningsverkty, for eksempel Svanemerket. Frå sjølve biogassproduksjonen er metanutslepp den viktigaste utsleppskilda, og desse utsleppa må minimerast for å sikre høg klimanytte.

Ei rekke forhold kan påverke kor høgt biogass bør bli premiert. Mellom anna kan lokale ambisjonar om auka biogassproduksjon og auka utnytting av organisk avfall tale for høgare premiering. Prioritering av luftkvalitetshensyn og lokale ambisjonar for innfasing av elektriske køyretøy kan tale for lågare premiering, ettersom bruk av biogass gir eksosutslepp på linje med dieselkøyretøy (s. 93). Det kan også vere mogleg å utvide biogasskategorien slik at biogass med høgare klimanytte (f. eks. >85 % iht. EU RED) blir gitt fleire poeng enn biogass med moderat klimanytte (<85% iht. EU RED).

Det forekjem at naturgass blir brukt som reserveforsyning dersom det ikkje er tilgjengeleg biogass frå leverandør. Naturgass er eit fossilt drivstoff. Oppdragsgivar kan bruke marknadsdialog til å forhøyre seg om risikoen for dette. Oppdragsgivar kan be leverandørane oppgi kva slags volum rein biogass dei kan forplikte seg til å levere, og knytte evalueringa til volum. Lågare volum med rein biogass bør gi lågare premiering enn høge volum. 

DFØ har utarbeida eit kontraktsvilkår, "tilgjengeleghet på drivstoff", som du kan bruke for å følge opp at biogassen du har blitt tilbudt, blir levert gjennom heile kontraktsperioden. Under "informasjon om kravet" ligg også forslag til formulering om dagbot ved mangel, som du også kan bruke i kontrakten. 

Noreg har eit omsetjingskrav for biodrivstoff som krever at ei gitt mengde av totalt omsatt drivstoff til vegtrafikk per år skal bestå av flytande biodrivstoff. Bruk av flytande biodrivstoff i seg sjølv er eit viktig klimatiltak som isolert sett har høg klimanytte når det erstattar fossil energi og er fremstilt av avfall og rester.

Omsetjingskravet gjeld flytande biodrivstoff som HVO, bioetanol osv. Biogass er ikkje omfatta av omsetjingskravet. Frå 1. januar 2021 er omsetjingskravet for biodrivstoff i Noreg på 24,5 volumprosent. Det er også eit delkrav for avansert biodrivstoff på 9 volumprosent.

Avansert biodrivstoff består i hovudsak av rester og avfall fra næringsmiddelindustri, landbruk eller skogbruk som ikkje kjem fra råstoff som kan utnyttast som mat eller dyrefôr.

Konvensjonelt biodrivstoff er framstilt av råstoff som også kan brukast til å produsere mat eller dyrefôr, som palmeolje.

I 2020 ble det innført vegbruksavgift på alt flytande biodrivstoff. Målet har vore å gjere det ulønsamt å selge flytande biodrivstoff utover omsetjingskravet. Ein har tidligare sett at volum solgt utover nivået i omsetjingskravet i hovudsak har vore konvensjonelt flytande biodrivstoff, blant anna palmeolje, som kan ha høg avskogingsrisiko. Ifølge Klimaplan for 2021–2030 (Meld.St. 13 (2020–2021)) er innføring av vegbuksavgiften på alt flytande biodrivstoff eit viktig grep for å sikre at norsk import av biodrivstoff ikkje bidrar til avskoging (s.75).

Etter endringane i vegbruksavgifta i 2020 og stadig auka omsetjingskrav og delkrav for avansert biodrivstoff fungerer omsetjingskravet som eit tak for omsatt mengde biodrivstoff i Noreg. Om offentlege oppdragsgivarar kjøper flytande biodrivstoff eller ei, ser ikkje ut til å påverke Noregs totale omsetjing av flytande biodrivstoff, fordi omsetjingskravet må oppfyllast, og omsettarane alternativt måtte omsatt biodrivstoffet på ei anna måte, for eksempel gjennom å blande inn biodrivstoffet på bensinstasjonane. Ved å anskaffe flytande biodrivstoff vil dermed ein offentleg oppdragsgivar, typisk ein fylkeskommune eller kommune, ta merkostnaden av å oppfylle omsetjingskravet.

§1 i Lov om offentlige anskaffelser understreker at lova skal fremme effektiv bruk av samfunnets ressurser. Både Nærings- og fiskeridepartementet si rettleiar om samfunnsansvar i offentlege anskaffingar og Stortingsmeldinga om offentlege anskaffingar (Meld.St.22 (2018-2019)) understreker dette poenget, ved blant anna å vise til at «[d]en miljømessige effekten av kravene må veies opp mot kostnader og administrative byrder som oppdragsgiveren og leverandøren påføres ved oppfølgning og overholdelse av dem.

Gitt Miljødirektoratet si analyse om at offentlege anskaffingar av flytande biodrivstoff har ein svært begrensa klimaeffekt, sett i lys av gjeldande regelverk og praktisering av dette, anser ikkje DFØ det som hensiktsmessig å tilrå offentlege oppdragsgivarar å etterspørre flytande biodrivstoff for å fremme klima og miljø, når flytande biodrivstoff kjøpt i offentlege kontrakter blir brukt til å oppfylle eit omsetjingskrav som omsettarar av biodrivstoff uansett er lovpålagt å fylle.

DFØ si rettleiing er rettleiande og frivillig å bruke, og offentlege innkjøparar står fritt til å gjere sine eigne vurderinger. Tilbakemeldinger etter innspillsrunden høsten 2020 har imidlertid vist at fleire offentlege oppdragsgivarar ikkje har vore klar over problemstillinga med begrensa klimaeffekt av offentlege anskaffingar av flytande biodrivstoff. Som fagorgan for offentlege anskaffingar er det DFØ si rolle å bistå innkjøparar med å gjere gode offentlege og berekraftige anskaffingar, men også å ta informerte val.

Dersom andre klimatiltak, som elektrifisering eller biogass, heller blei prioritert, ville de bidratt til nasjonale utsleppsreduksjonar.

Klima- og miljødepartementet har bedt Miljødirektoratet vurdere eit system for overoppfyllelse av omsetjingskravet for biodrivstoff. Sistnevnte si vurdering er oppsummert i notatet nederst på Miljødirektoratet si side. 

Nedanfor finn du meir informasjon om følger i høyringsnotatene frå DFØ og Miljødirektoratet frå innspillsrunden høsten 2020.

Transportkontrakter er typisk lange, og god kunnskap om prognoser for pris- og kostnadsutvikling i løpet av kontraktsperioden er viktig for gode anskaffingar. Miljødirektoratet vil i løpet av første halvår 2021 publisere kostnadsanalyser (TCO) som estimerer kostnadsutviklinga for el, biogass og diesel til bussdrift frem mot 2030.

DFØ gjennomførte høsten 2020 ein offentleg innspelsrunde for å få innspel frå berørte parter på planlagt oppdatering  av drivstoffmatrisa.

Høyringsdokumenter 

Høyringsinnspel